在物流觸達終端消費者的那最后三五公里，點我達跟新達達在今年雙11剛剛交了一次手。它們交手的背后，也暗示著阿里和京東在電商零售領域內的兩強爭霸戰到了短兵相接的關鍵時期。

為了這次戰斗，更為了接下來各方誰在商業格局中占據有利位置，阿里和京東都在緊鑼密鼓地布局自己的即時快捷的零售網。

這也是馬云在今年10月云棲大會上提出的“新零售”觀點的第一次練兵。他說：“線上線下和物流必須結合在一起，才能誕生真正的新零售。”相信劉強東不會不認同這一點，正是因此，雙方的競爭不可避免地波及到末端物流這一環。誰送貨更快、服務體驗更好，誰效率更高、成本更低，必將成為雙方對抗和爭奪的焦點。

點我達能超越新達達，實現彎道超車么？

點我達獲得阿里近10億投資、成為阿里菜鳥物流體系內的一員，是從今年7月開始的。在此之前的4月，京東到家巨資并購了達達，10月，跟京東深度合作的沃爾瑪又花費3.36億戰略投資達達。可以看出，不管是阿里、還是京東仰或沃爾瑪，這些零售巨頭目前最頭疼也是著力解決的就是物流速度問題。

據點我達和達達雙方各自公開的數據顯示，目前點我達有眾包配送員100萬，新達達眾包配送員更是高達250萬。

點我達副總裁謝新宇告訴品途商業評論，他們之所以接受阿里投資，跟菜鳥深度對接，就是想借助阿里的龐大資源實現彎道超車，在規模和業務量上逐漸超越新達達。

能超越新達達嗎？又靠什么來超越新達達？謝新宇認為，阿里系提供的資源是要好于京東系的，首先阿里系（包括天貓超市、淘寶便利店、餓了么等）能為點我達提供穩定且大量的訂單源頭，其次支付寶有著完善的支付體系，還有就是阿里云和高德地圖等方面的基礎服務的支持了。

不過，這就要看未來阿里和京東雙方的合縱連橫能力了。巨頭聯盟、強強聯手，正在劃分和形成新的商業格局。也就是說，京東＋沃爾瑪＋永輝超市＋新達達的賦能肯定也不會弱，想來阿里系跟京東聯盟之間的競爭，以及點我達跟新達達之間的競爭，還會在更高一層級展開。

B端即時物流企業為什么要切入C端？

除了資源優勢外，即時物流平臺的模式也是決勝未來的重要因素，目前該領域主要存在從B端切入和從C端切入兩種不同的模式。

從B端切入的即時物流市場的代表企業主要有新達達和點我達。點我達的B端用戶是以阿里生態系統的商家為主的，主要包括天貓、淘寶、餓了么、易果生鮮、盒馬鮮生等；而新達達是以京東系商家為主的，主要包括京東超市、京東到家、永輝超市，乃至零售巨頭沃爾瑪等。做B端生意的優勢在于用戶需求大、訂單量大而且穩固，由此可以保有大量的配送員，以支撐未來的延伸業務。

而從C端切入的代表企業則有人人快遞、閃送等，主要是做些跑腿或者代購的業務。做C端模式的優勢則在于，因為直接面對消費者，所以企業知名度會傳播得比較快，也會有自己獨立拿下的市場占有率。但這種模式也有弊端：一是，C端訂單過于分散、并單率低，效率和成本無法保證；二是，如果這類公司想要從C端切入去做B端的話，因為整套業務流程的不同，在某種程度上甚至可以說要重新開始，面臨很大的轉型挑戰；三是，做B端業務需要有強大的生態資源支持，現在最大的兩大電商體系（阿里和京東）都已分別押注點我達和新達達，做B端即時物流的入場券基本已經發完，新玩家切入這個領域的機會已經不大。

雖然目前的即時物流平臺切入點不盡相同，但謝新宇認為，未來即時物流會跟隨商流發展進入到大融合的時代，業務模式一定是B端為主C端為輔，所以目前行業里幾個有代表意義的企業都在進行模式上的嘗試和切換。

點我達，當然還包括新達達，它們也勢必會走從B端切入然后再去拓展C端之路。謝新宇告訴品途商業評論：“B端能夠帶來大量的運力，有了這些運力，我們再去做C端的跑腿或者代購，我們認為這是一條能跑得通，能成長的路徑。”

不過謝新宇也坦承，對于點我達來說，目前這塊業務的方向還沒有穩定，如何讓消費者看到點我達有配送C端業務的能力，并讓C端消費者從產生印象到主動使用，這是一個比較困難、同時也要大筆資金投入的過程。

即時物流拼的是怎樣的硬實力？

讓謝新宇最為得意的是，點我達的技術和算法體系。

物流的本質是是商品流通，商品流通的最佳狀態是把庫存管理得更好，以至于盡可能去消滅庫存。而末端即時物流，或者說未來新零售的最佳狀態是，消費者下單時，貨物已經在離消費者最近的前置倉待命，訂單產生后，商品無需再經過倉儲、干線、分撥中心，直接從前置倉通過即時物流的能力，極速送達給消費者。可以說在這種模式下，倉儲就是銷售門店，銷售門店也是倉儲，線上線下是一體的，只有這樣，才能將更多SKU在極短時間內送到消費者手中。而在這背后，所需要的正是基于大數據驅動的物流技術和算法，其目的就是能達到配送員和消費者（所需貨品）的供需壓力平衡。

首先是智能調度系統。點我達有一個數據研究院專門解決這一問題。謝新宇解釋說，每個訂單都有它的重量和體積屬性，也有它的時效要求，于是再根據眾包配送員那邊的配送車輛條件和配送區域等條件，來做一個精準的智能匹配。

再來說壓力平衡。壓力平衡其實已在出行領域得到應用，比如說滴滴出行，通過供需壓力比，它能引導司機往乘客多的地方移動，使出行更能滿足供需平衡。不過，在末端即時物流領域，壓力平衡就需要更加精確了，要精確到一個個具體的點。

謝新宇告訴品途商業評論，點我達App頁面上就是用這個壓力值來顯示供需關系。消費者集中的地方，在App地圖上用紅色表示；顏色越紅，表示消費者購物的數量越多、壓力也越大，還說明配送員越緊缺。因此，配送員就可以調整自己的接送貨地點，往供需壓力大的地方自由流動。

新零售時代需要什么樣的末端物流？

然而，點我達跟新達達最大的區別是，對眾包配送員來說，前者是派單，后者是搶單。

其實不管是派單還是搶單，都是鑲嵌在平臺整個服務流程和體系里的一個小環節。只不過，派單有一個中央統一的調度系統，需要從整體數據上進行追蹤，并進行智能匹配。而搶單是眾包配送員主動選擇App出現的商品進行配送，中央調度的功能會偏弱。

謝新宇說：“比如一家門店有四個訂單出來，搶單的話可能會有四個配送員每人送一單，這是對運力的浪費。而派單呢，因為是中央集中來運算、調度的，可以派給一個配送員。” 說到底其實還是成本和效率問題。

謝新宇判斷，新達達未來很可能會從搶單模式轉向派單模式。他說一個新事物產生之初，差異會很大，但往前走的過程中會越來越像，因為大家都在摸索怎么才能更加節省成本、提升效率的事情。據了解，新達達也已經在測試派單模式了。

“只要系統足夠強大，所有的配送員都聽系統的指揮，從整體的上帝視角來看，這樣的協作效率一定會大于個體的決策。”謝新宇說。

那么眾包物流會在未來成為末端即時物流領域的主流嗎？極為可能。為什么？

一是，在線上線下一體化的新零售時代，一定會有比現在多得多的商品在路上流轉，走自營或加盟模式的物流公司大概都無法解決未來的配送問題，這就需要發動全民的力量，走眾包物流之路；

二是，眾包物流現在已經逐漸解決了貨物配送安全性和標準化的問題，越來越正規了。

謝新宇也支持這一觀點。他認為，不僅是物流領域，甚至在各行各業，隨著社會生產的發展，協作分工也會越來越精細化，這是整個社會發展的趨勢。眾包可能會成為未來人類合作的新協議，“你通過一個眾包平臺可以為所有人提供服務，你的時間可以自由掌控，工作方式也會更加靈活。”